fases de un motor 4t

      

presentacion

Bienvenidos,este blog va de todo relaccionado con motores de 2 y 4 tiempos, intentare subir cosas interesantes sobre motores de coches, motos,etc. Espero que os guste. 

                         

motor otto 2T refrigerado por aire

Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, gris gases quemados.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

motor diésel 4T

Motores diésel

Los cuatro tiempos(fases) del motor diesel 4T. En esta imagen en movimiento vemos como trabaja un motor diésel 4T con sus correspondientes fases(admision, compresion, explosion y escape)

las mas famosas 250 2T

                                   KAWASAKI KX

                                   SUZUKI RM

                                   YAMAHA YZ

                                   KTM EXC(SIX DAYS)

 

                                   HONDA CR

honda cr500 2T

No es nada nuevo, los 2 tiempos han sobrepasado ya la moda y la industria se vuelca en ellos al encontrar un mercado estable y receptivo por parte del consumidor. Service Honda nos presentan su nueva creación, la Service Honda CR500 AF 2011, una moto que combina lo clásico y moderno y que simplemente, apasiona.El pasado fín de semana veíamos en el Mundial de Enduro la primera 350 2 tiempos desde hace mucho tiempo, era Sebastien Guillaume y su Husqvarna WR los que iniciaban un camino de vuelta a lo clásico, a motores de dos tiempos irreductibles, duraderos y cargados de potencia y sensaciones. La CR 500, la hermana mayor de los motores de mezcla vuelve y lo hace de manera completamente renovada.

Las poderosas dos tiempos empiezan a estar en boca de todos y la mítica CR500 de Honda se renueva

Desde 2009 este modelo se venía construyendo usando el chasis de la CRF250 con la explicación de buscar una mayor agilidad que la que se conseguiría con el más pesado y torpe de la CRF450. En 2011, el chasis sigue siendo la misma base, el usado por la CRF250, aunque en este caso no ya del 2009, sino el de la 2011, mientras que el motor que monta es el de la CR500 2001, que como en todos sus modelos, es nuevo y original facilitado por OEM Service Honda parts.

Sobre el chasis de la CRF250 2011 se monta el motor de la CR500 2001, fusión entre clásico moderno

Las AF vienen con una bufanda original Pro Circuit Platinum acoplada a un silencioso 304 Factory Sound, también de Pro Circuit. Además, ahora el logo de Service Honda está grabado en el chasis para probar la autenticidad del modelo y distinguirla de las peligrosas imitaciones que circulan por el mercado. Hay que abstraerse y borrar de la mente la prehistórica CR500 de los noventa para abrir los ojos ante la nueva sucesora, una CR500 del siglo XXI.

La CR500AF no quiere extras, todo lo lleva dentro, tan sólo un sistema completo de escape Pro Circuit

El precio no es ni mucho menos prohibitivo teniendo en cuenta lo que nos traemos entre manos, la exclusividad, el coste de adaptación del chasis y el alto precio de los componentes originales de OEM usados para fabricar el nuevo motor. Cada unidad es un deseo exclusivo que se fabrica artesanalmente, y el “capricho” ronda los 10.000 Euros, dependiendo de la fluctuacíon euro-dólar.

El precio al que se comercializa esta exclusiva dos tiempos es de 10.000 Euros ¿es para pensárselo?

La CR500AF, con su legendaria potencia y un chasis de última generación es sin duda la unión de lo moderno y lo tradicional, una moto exclusiva y fuera de lo común que garantizará sin duda una experiencia extraordinaria en la más pura tradición del resurgido dos tiempos. Si quereis más información podéis encontrarla aquí

motor diesel 2T

Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas.

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente,contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (automóviles)

motor de 5T

Motor de 5 tiempos

Hacia 1879 Nicolaus August Otto diseñó y construyó un motor con doble expansión, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la práctica la máquina de vapor. La primera expansión se hacía en el cilindro donde se realizó la combustión, y una segunda en otro pistón, este a baja presión, con el objetivo de lograr el aprovechamiento de la energía de los gases de escape; incluso se han construido motores con triple expansión, como el Troy, y el principio se usó en muchos motores marinos. En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EEUU, fabricó un motor de combustión interna de tres cilindros y doble expansión que montaron en un automóvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvió, el motor de EHV no demostró en la práctica las ventajas de menor consumo de combustible esperadas. En España hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo (Nº OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (Nº OEPM 0433850), en el INTA se construyó un prototipo de motor de aviación con cilindros en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortuño García, patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuyó un consumo muy bajo de combustible, está expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid. El año 2009, la empresa británica ILMOR presentó en una exposición internacional de motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, según una patente concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo específico de 215 g/kWh, una relación de compresión efectiva de 14'5/1 y un peso inferior en 20% a los motores convencionales equivalentes

motor de carga estratificada

[editar] Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de re-circulación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficientemente baja como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.

motor wankel

Motor Wankel

Motor Wankel.

Artículo principal: Motor Wankel.

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

motor 2T

Motor de dos tiempos

Artículo principal: Motor de dos tiempos.

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.